La FAA publie une directive de navigabilité après un malentendu avec un MRO concernant Pratt & Whitney
La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a émis une directive de navigabilité suite à une enquête de Pratt & Whitney sur les pratiques de certains MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul). Cette directive concerne le remplacement de certains moyeux arrière de compresseur haute pression sur les moteurs PW1100G en raison d’une mauvaise interprétation des limites d’usure du revêtement. L’objectif est d’éviter tout risque de libération de débris non contenus pouvant endommager le moteur et l’avion. Un nombre limité de moteurs PW1100G sont concernés par cette directive. Le remplacement des pièces sera effectué lors de la prochaine visite de maintenance des moteurs et n’a aucun lien avec les inspections ultrasonores à balayage d’angle accéléré pour les pièces en poudre métallique.
L’incident et les précautions prises
L’incident a été causé par une mauvaise interprétation des limites d’usure du revêtement des moyeux arrière de compresseur haute pression des moteurs PW1100G. Pour éviter tout risque de défaillance et de dommages aux moteurs et aux avions, la FAA a décidé d’imposer le remplacement de ces pièces. Les inspections menées par Pratt & Whitney ont permis de déterminer le nombre exact de moteurs concernés, qui est relativement faible.
Les conséquences de la directive de navigabilité
La directive de navigabilité implique que les opérateurs doivent planifier le remplacement des moyeux arrière de compresseur haute pression lors de la prochaine visite de maintenance des moteurs. Cette mesure vise à garantir la sécurité des vols et à éviter tout risque de libération de débris non contenus. Les opérateurs devront s’assurer que les MRO en charge de la maintenance des moteurs PW1100G soient informés de cette directive et prennent les mesures nécessaires pour se conformer aux exigences de la FAA.
Une mesure indépendante des inspections ultrasonores
Il est important de noter que la directive de navigabilité concernant le remplacement des moyeux arrière de compresseur haute pression n’a aucun lien avec les inspections ultrasonores à balayage d’angle accéléré pour les pièces en poudre métallique. Ces inspections, qui ont été mises en place suite à des incidents précédents, visent à détecter d’éventuelles fissures ou défauts dans ces pièces. Elles se poursuivront indépendamment de la directive de navigabilité récemment émise.
Des erreurs de maintenance découvertes sur certains moteurs Pratt & Whitney
Pratt & Whitney a récemment découvert des erreurs de maintenance sur certains moteurs PW1100G équipant la famille d’avions Airbus A320neo. En effet, des ateliers de maintenance, réparation et révision (MRO) ont mal interprété les limites acceptables d’usure du revêtement du moyeu arrière du compresseur à haute pression (HPC) de ces moteurs.
Le fabricant a clarifié que la perte maximale de revêtement autorisée est de 25% de la couche supérieure, mais les ateliers ont compris cette limite comme ne devant pas dépasser 25% de la couche adhésive. Cela pourrait conduire à une fissuration due à la chaleur au niveau des joints avant et arrière du bord de couteau et à une séparation non contenue du moyeu arrière du HPC. Si cette situation n’est pas prise en compte, elle pourrait entraîner la libération de débris non contrôlée, des dommages au moteur, à l’avion, une arrêt en plein vol et la perte de l’avion, a averti la FAA.
Cependant, selon la FAA, cette directive ne concerne qu’un nombre très limité de moteurs PW1100G et aucune unité aux États-Unis n’aurait besoin d’un nouveau moyeu arrière du HPC. Pratt & Whitney a indiqué qu’environ 24 moteurs sont encore équipés de moyeux arrière du HPC à remplacer, et cela sera effectué lors de leur prochaine visite de maintenance prévue.
Les chiffres de ch-aviation montrent que sur les 1 388 avions de la famille A320neo équipés de moteurs PW1100G, 317 sont actuellement stockés ou en maintenance. L’inspection liée au problème de la poudre métallique nécessitera environ 600 à 700 visites en atelier entre 2023 et 2026, avec un pic de nombre d’avions au sol prévu au premier semestre 2024.
Pour rappel, le groupe Pratt & Whitney est également en train d’effectuer des inspections par ultrasons à balayage accéléré de l’angle (AUSI) des pièces en poudre métallique, mais cette directive de la FAA concernant le moyeu arrière du HPC n’est pas liée à ce problème spécifique.
Icelandair déclare que l’Airbus A321XLR « peut faire plus » que le Boeing 757
Icelandair, la principale compagnie aérienne islandaise, a exprimé son optimisme concernant les capacités de l’Airbus A321XLR par rapport au Boeing 757. Selon la compagnie, l’A321XLR est capable d’effectuer davantage de missions que son concurrent. Avec une distance de vol maximale de plus de 4 000 miles nautiques, l’A321XLR offre une plus grande flexibilité aux compagnies aériennes, notamment pour les vols long-courriers. Cette annonce intervient alors que de nombreuses compagnies aériennes envisagent de moderniser leurs flottes et de remplacer leurs appareils plus anciens.
ITA porte plainte contre Aeroitalia pour similitude avec la marque Alitalia
ITA, la nouvelle compagnie aérienne italienne, a décidé d’intenter un procès contre Aeroitalia en raison de la ressemblance de leur branding avec celui d’Alitalia. ITA affirme que la similitude de ces deux marques porte atteinte à son image de marque et à sa stratégie de différenciation sur le marché. La compagnie demande donc des mesures correctives pour éviter toute confusion avec Alitalia, qui est dans une situation de faillite et en cours de restructuration. Aeroitalia n’a pas encore fait de commentaires sur cette affaire.
Différence entre l’Airbus A300 et l’A310
De nombreux amateurs d’aviation se demandent quelles sont les différences entre l’Airbus A300 et l’A310. Bien que ces deux avions aient une apparence similaire, il existe quelques distinctions clés. Le plus évident est la taille, l’A310 étant plus court que l’A300 mais avec une envergure d’ailes plus grande. En termes de capacité, l’A310 peut transporter jusqu’à 220 passagers, tandis que l’A300 peut en accueillir jusqu’à 360. En ce qui concerne la portée, l’A300 peut parcourir jusqu’à 4 070 miles nautiques, tandis que l’A310 atteint une distance maximale de 3 650 miles nautiques.
Boeing injecte 100 millions de dollars dans Spirit AeroSystems
Boeing a annoncé son intention d’investir 100 millions de dollars dans Spirit AeroSystems, l’un de ses principaux fournisseurs. Cette injection de fonds vise à soutenir les activités de Spirit AeroSystems et à renforcer sa position sur le marché de l’aérospatiale. Spirit AeroSystems fournit des pièces essentielles pour de nombreux avions de Boeing, y compris le 737 MAX. Cette décision intervient alors que Boeing cherche à stabiliser sa chaîne d’approvisionnement et à renforcer ses partenariats avec ses fournisseurs clés.
Qu’advient-il du McDonnell Douglas KC-10 Extender après les missions de combat?
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