Russian Airlines appellent les régulateurs à permettre la poursuite des vols des Antonov An-24 et An-26 vieux de 50 ans
Plusieurs compagnies aériennes russes ont demandé aux autorités de l’aviation de leur permettre de continuer à exploiter les avions Antonov An-24 et An-26, qui ont déjà atteint l’âge de 50 ans. Cette demande intervient alors que la capacité aérienne russe est limitée en raison des sanctions imposées à la Russie, et que les opérateurs sibériens se retrouvent avec l’obligation de prolonger la durée de vie de leurs avions turbohélices les plus anciens.
Les compagnies aériennes sibériennes font face à une capacité aérienne limitée
Les compagnies aériennes sibériennes sont confrontées à une capacité aérienne limitée en raison des sanctions économiques pesant sur la Russie. En effet, certaines compagnies occidentales ont annulé leurs vols vers la Russie, ce qui a laissé les opérateurs sibériens avec un nombre réduit d’options pour maintenir leurs activités. Afin de faire face à cette situation, ils souhaitent prolonger la durée de vie de leurs avions les plus anciens, les Antonov An-24 et An-26, qui ont déjà 50 ans.
Les avantages de prolonger la durée de vie de ces avions
Les compagnies aériennes sibériennes affirment que la prolongation de la durée de vie de leurs avions Antonov présente plusieurs avantages. Tout d’abord, cela leur permettra de maintenir leur capacité aérienne malgré les restrictions en place. Deuxièmement, cela leur évitera d’investir dans l’achat de nouveaux avions, ce qui est coûteux en cette période économiquement difficile. Enfin, ces avions ont été utilisés pendant de nombreuses années et connaissent bien les conditions de vol en Sibérie, ce qui en fait des choix plus adaptés pour les opérations dans cette région spécifique de la Russie.
Situation actuelle et demande des compagnies aériennes
Actuellement, les Antonov An-24 et An-26 sont autorisés à voler jusqu’à l’âge de 45 ans, mais certaines compagnies aériennes souhaitent prolonger cette limite à 50 ans. Elles ont déposé une demande officielle auprès des régulateurs de l’aviation pour obtenir une autorisation spéciale. Si cette demande est acceptée, cela permettra aux compagnies aériennes de maintenir leur activité malgré les restrictions. Cependant, il est important de noter que la décision finale appartient aux régulateurs de l’aviation qui devront évaluer les risques de sécurité associés à l’exploitation d’avions aussi anciens.
Conclusion
Les compagnies aériennes sibériennes sont confrontées à des défis importants en raison des sanctions économiques et des restrictions imposées par les compagnies occidentales. La prolongation de la durée de vie des avions Antonov An-24 et An-26 pourrait être une solution temporaire pour maintenir leur activité. Cependant, il est essentiel que les régulateurs de l’aviation évaluent attentivement tous les aspects de cette demande afin de garantir la sécurité des vols. En attendant, les compagnies aériennes sibériennes attendent avec impatience la décision finale des régulateurs.
Russie : Les compagnies aériennes demandent une extension de la durée de vie de leurs flottes de turbopropulseurs Antonov An-24 et An-26
Les compagnies aériennes russes cherchent à prolonger les opérations de leurs vieillissants turbopropulseurs Antonov An-24 et An-26 utilisés pour le transport de passagers et de marchandises. Ces avions ukrainiens polyvalents sont populaires dans les régions éloignées de la Russie en raison de leur adaptabilité aux conditions climatiques froides. Cependant, le remplaçant prévu, le TVRS-44 Ladoga, n’entrera en service qu’en 2027, laissant un vide en termes de capacité aérienne.
Deux compagnies aériennes ont déjà fait une demande auprès du gouvernement russe pour prolonger la durée de vie de leurs flottes respectives d’An-24 et d’An-26, alors que certains avions approchent de leur limite de service de 60 ans. Les turbopropulseurs Antonov, polyvalents et fiables, sont très appréciés dans les régions isolées en raison de leur conception polyvalente.
Un pilote de Polar Airlines, Konstantin Nazmutdinov, a souligné lors d’une interview avec Reuters l’adaptabilité de ces turbopropulseurs Antonov aux conditions climatiques rigoureuses de l’Extrême-Orient russe. Selon lui, « C’est un avion très fiable, tous les systèmes fonctionnent correctement, il n’y a aucun problème. Il convient parfaitement aux conditions du Grand Nord russe ; il peut supporter des températures jusqu’à moins 55 °C (67 °F). Il y a même eu des cas où nous avons volé jusqu’à moins 60 °C. »
La production du Xi’an Y-7 dérivé de la Chine est toujours en cours, mais la production des Antonov An-24 et An-26 a été arrêtée respectivement en 1979 et 1986. Les avions les plus récents ont donc presque 40 ans. Actuellement, il y a plus de 100 Antonov turbopropulseurs en service en Russie, avec un âge moyen dépassant les 50 ans. Beaucoup d’entre eux prendront leur retraite cette année.
Une alternative aux An-24 et An-26, le TVRS-44 Ladoga, a déjà été confirmée par l’usine d’aviation civile d’Oural (UZGA). Cependant, cet avion régional ne devrait pas entrer en service commercial avant 2027, laissant ainsi une grande partie de la Russie sans capacité aérienne suffisante. Les compagnies aériennes restent sceptiques quant au fait que le TVRS-44 soit une alternative viable aux avions actuels.
Concernant le calendrier de développement actuel, la compagnie aérienne Angara Airlines critique la date prévue de mise en service. Selon un porte-parole de la compagnie, le TVRS-44 ne couvrira pas de manière fiable tout le territoire russe avant le milieu des années 2030.
La Russie a déjà alloué plus de 12 milliards de dollars de subventions d’État pour soutenir son industrie aéronautique, mais le vieillissement avancé des flottes d’Antonov en Sibérie nécessitera probablement des fonds supplémentaires pour garantir leur fonctionnement continu et leur sécurité.
Des problèmes de maintenance ont été signalés dans toute l’industrie aéronautique russe, avec des avions étrangers démantelés pour récupérer des pièces et des opérations de maintenance externalisées en Iran. Selon le gouvernement russe, jusqu’à 1 000 avions fabriqués à l’intérieur du pays devraient être construits et livrés au cours des prochaines années pour répondre aux besoins de capacité.
Il reste à voir si la Russie prolongera la durée de vie des An-24 et An-26 en attendant le TVRS-44 Ladoga ou si d’autres solutions seront trouvées pour combler le manque de capacité aérienne dans le pays.
Drunk First-Time Flyer On Spirit Airlines Facing Charges After Asking Cabin Crew To Join ‘Mile High Club’
Un passager ivre, voyageant pour la première fois avec Spirit Airlines, est confronté à des accusations
après avoir demandé à l’équipage de cabine de rejoindre le « Club des Altitudes ». L’incident s’est produit
lors d’un vol à destination de Las Vegas, lorsque le passager a commencé à faire des avances inappropriées.
L’équipage de cabine a rapidement pris les mesures nécessaires pour contenir la situation et a informé les
autorités à l’atterrissage. Le passager en question fait maintenant face à des charges légales pour son
comportement inapproprié à bord de l’avion.
Gambian Football Team Pass Out As Air Cote d’Ivoire Dash 8 Fails To Pressurize
Une équipe de football gambienne a perdu connaissance à bord d’un avion de la compagnie Air Cote d’Ivoire
après que l’avion ait échoué à maintenir la pressurisation dans la cabine. L’équipe se rendait à un match
international, mais a dû faire un atterrissage d’urgence en raison de la défaillance de l’équipement.
Heureusement, aucun des joueurs n’a été gravement blessé, mais l’incident soulève des questions sur la
maintenance des avions de la compagnie aérienne.
Delta Air Lines Adds 20 A350-1000s To Airbus Order Book
Delta Air Lines a récemment ajouté 20 A350-1000 à son carnet de commandes auprès d’Airbus. Cela fait partie
d’un plan plus vaste de la compagnie aérienne pour moderniser sa flotte et offrir une expérience de voyage
améliorée à ses passagers. L’A350-1000 est connu pour sa performance élevée et son efficacité énergétique,
ce qui en fait un choix populaire parmi les compagnies aériennes du monde entier. Le nouvel ajout à la flotte
de Delta Air Lines renforce davantage sa position sur le marché.
49 Years Of Flight: Who Flies The Boeing 747SP Today?
49 ans après son premier vol, le Boeing 747SP est toujours en activité, bien que sa présence soit devenue très limitée.
Seulement quelques transporteurs aériens maintiennent cet appareil en service, notamment la
Royal Air Maroc et l’Arabie Saoudite. L’avion a été conçu pour les voyages long-courriers et a
connu un certain succès dans les années 1970 et 1980. Cependant, avec l’émergence de modèles plus récents et plus
efficaces sur le marché, la demande pour le Boeing 747SP a diminué. Aujourd’hui, les compagnies aériennes préfèrent
généralement des avions plus petits et plus économiques pour leurs opérations.
Vintage Quadjet: 5 faits surprenants sur le Douglas DC-8
Le Douglas DC-8 est un avion de ligne quadri-moteur qui a marqué l’histoire de l’aviation. Voici 5 faits intéressants à savoir sur ce modèle vintage :
1. Une longue carrière :
Le DC-8 a été produit par la compagnie américaine Douglas Aircraft Company et a fait son premier vol le 30 mai 1958. Il a été en service pendant plus de 50 ans, avec sa dernière livraison en 1972. Ce quadjet a eu une carrière impressionnante, avec plus de 550 exemplaires construits.
2. Plusieurs versions :
Le DC-8 a connu différentes versions tout au long de sa production. La plus célèbre est la série -55, qui était équipée de moteurs plus puissants pour améliorer les performances. Il y avait également des versions spéciales pour le transport de passagers ou de marchandises.
3. Grande capacité de transport :
Le Douglas DC-8 était capable de transporter entre 130 et 180 passagers, en fonction de la configuration choisie par la compagnie aérienne. Il offrait un confort spacieux et des caractéristiques innovantes pour l’époque, comme des hublots plus grands pour une meilleure visibilité.
4. Un pionnier de l’aviation transatlantique :
Le DC-8 a été l’un des premiers avions à permettre des vols commerciaux transatlantiques. Il a ainsi ouvert de nouvelles routes aériennes et a contribué au développement du transport aérien à l’échelle internationale.
5. Une retraite honorable :
Malgré l’avènement de modèles plus récents, le DC-8 a continué à être utilisé par certaines compagnies jusqu’au début des années 2010. Sa longévité témoigne de sa fiabilité et de son importance dans l’histoire de l’aviation.
Pourquoi les divisions militaires ont-elles des équipes de démonstration aérienne ?
Les équipes de démonstration aérienne des divisions militaires suscitent souvent l’admiration lors de spectacles aériens, mais quelle est la raison derrière leur existence ? Voici quelques explications :
1. Promouvoir l’excellence :
Les équipes de démonstration aérienne sont constituées des meilleurs pilotes des divisions militaires. Leur performance lors de spectacles aériens permet de démontrer l’excellence de leur formation et de leurs compétences.
2. Renforcer le moral des troupes :
Les spectacles aériens sont souvent des moments forts pour les militaires et leurs familles. Cela leur permet de voir les capacités aériennes de leur division et de ressentir de la fierté pour leur pays.
3. Attirer de nouveaux talents :
Les équipes de démonstration aérienne sont également un moyen de recruter de nouveaux pilotes talentueux. En voyant les performances impressionnantes des pilotes, certains peuvent être attirés par une carrière dans l’aviation militaire.
4. Relations publiques :
Les spectacles aériens sont un moyen efficace pour les divisions militaires de se rapprocher du grand public. Cela permet de renforcer les liens avec la population et de promouvoir une image positive des forces armées.
5. Défis techniques :
Les équipes de démonstration aérienne sont confrontées à des défis techniques importants, ce qui permet de tester et d’améliorer les compétences des pilotes ainsi que les performances des avions en termes de précision et de synchronisation.
