Cinq ans se sont écoulés depuis le tragique accident aérien qui a vu le vol 302 d’Ethiopian Airlines s’écraser peu après son décollage, le 10 mars 2019. Un événement douloureux et majeur dans l’histoire de l’aviation, cet accident a été un tournant décisif notamment pour l’histoire du Boeing 737 MAX. L’impact de cette catastrophe sur l’industrie aéronautique, les réglementations de sécurité et la confiance du public ne peut être sous-estimé.
Le vol ET302, à destination de Nairobi, a tragiquement emporté la vie des 157 personnes à bord après sa chute près de la ville de Bishoftu, six minutes seulement après son décollage de l’aéroport international de Addis-Abeba. L’écho du choc a retenti dans le monde entier, en particulier dans le secteur de l’aviation, où la sûreté du modèle de l’avion, le 737 MAX, a été immédiatement remise en question.
L’enquête a révélé que des dysfonctionnements du système de contrôle de vol automatisé, connu sous le nom de MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), étaient en grande partie responsables du crash. Les enquêteurs ont pointé du doigt une série de défaillances technologiques et d’erreurs humaines, y compris des lacunes dans la formation des pilotes sur les nouvelles caractéristiques de l’appareil et la pression exercée sur les chaînes de production de Boeing qui ont pu compromettre la sécurité.
Cet accident a été le deuxième impliquant un 737 MAX en moins de cinq mois, après le crash du vol Lion Air 610 en octobre 2018. La similitude des deux catastrophes a mené à l’immobilisation mondiale de tous les Boeing 737 MAX, une crise sans précédent pour l’industrie. Cette mise à terre du modèle, qui a duré 20 mois, s’est accompagnée de révisions exhaustives du système, de mises à jour logicielles et d’une surveillance réglementaire intensifiée.
La pression exercée sur Boeing a été immense, allant d’enquêtes rigoureuses à une révision profonde des procédures de sécurité et de certification des avions. L’agence fédérale de l’aviation des États-Unis (FAA), ainsi que les régulateurs du monde entier, ont revu leurs processus, mettant en évidence le besoin de transparence accrue et de contrôles indépendants pour garantir la sécurité des passagers.
Au fil des ans, la réintégration progressive du Boeing 737 MAX dans les flottes commerciales s’est accompagnée de garanties de sécurité renforcées et d’une formation approfondie pour les pilotes. Cependant, la réputation du constructeur américain et la confiance du public envers le modèle ont été durablement ébranlées. Malgré la reprise des livraisons et des commandes du 737 MAX, l’accent sur la sécurité reste plus que jamais un impératif pour l’avenir de l’aviation.
Il y a cinq ans, le 10 mars, le vol 302 d’Ethiopian Airlines, assuré par un Boeing 737 MAX 8, s’est tragiquement écrasé près de la ville de Bishoftu en Éthiopie, seulement six minutes après le décollage, causant la mort des 157 personnes à bord. Ce drame, survenu moins de cinq mois après un accident similaire en Indonésie impliquant un avion du même modèle, a eu un impact considérable sur l’avenir de la série des Boeing 737 MAX.
Le jour fatidique, l’avion a décollé à 08h38 heure locale de l’Aéroport International Bole d’Addis-Abeba en Éthiopie, à destination de l’Aéroport International Jomo Kenyatta de Nairobi au Kenya. Peu après avoir quitté le sol, le premier officier a signalé un problème de contrôle de vol à la tour de contrôle. Rapidement, le système de Augmentation des Caractéristiques de Manœuvre (MCAS) de l’appareil s’est activé, provoquant une inclinaison vers le bas du nez de l’avion. Malgré les tentatives des pilotes de reprendre le contrôle, le MCAS s’est déclenché à nouveau, aggravant la situation et conduisant au crash tragique.
Le drame s’est noué malgré les assurances du PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, sur la sécurité du MAX. Suite aux accidents, la Chine fut le premier pays à immobiliser au sol la flotte des 737 MAX, prompte décision qui en entraînera d’autres à l’échelle mondiale. Les autorités américaines ont elles aussi interdit l’avion de voler, après que des similitudes furent remarquées entre les deux crashes.
La remise en service des appareils 737 MAX a débuté en novembre 2020 par l’Administration Fédérale de l’Aviation (FAA) des États-Unis, suivie de près par Transports Canada et l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA). L’autorité de l’aviation civile chinoise comptait parmi les dernières à lever l’interdiction au sol.
Après le soulèvement progressif des restrictions par de nombreuses autorités de l’aviation et la réintégration des flottes MAX par les compagnies aériennes, Ethiopian Airlines a renouvelé sa confiance dans l’appareil et l’a remis en service. En 2023, la compagnie a commandé 20 avions Boeing 737 MAX, et possède actuellement 18 MAX dans sa flotte.
Malgré le retour en vol de l’appareil sur les plans internationaux et de nombreux vols sans incident, la réputation de la famille des 737 MAX a été de nouveau ébranlée par des problèmes récents avec la série MAX 9. En effet, en janvier 2024, un Boeing 737 MAX 9 d’Alaska Airlines a subi une décompression explosive d’une porte lors du vol AS 1282, amenant Boeing à envisager des renforcements dans l’assurance et le contrôle de la qualité pour la production de ses avions 737 MAX 9.
Les principales compagnies aériennes américaines affichent des performances de ponctualité améliorées et des taux d’annulation réduits pour l’année 2023. Selon le dernier rapport du département des Transports des États-Unis (DOT), ces améliorations marquent un développement prometteur pour l’industrie aérienne qui a été ébranlée par les perturbations dues à la pandémie de COVID-19.
Reprise notable pour British Airways
British Airways annonce un retour à meilleure fortune en 2023, avec une capacité atteignant 90% des niveaux observés en 2019. Cette augmentation significative pose la compagnie sur la trajectoire pour retrouver sa pleine capacité opérationnelle d’ici la fin de l’année, signe encourageant de reprise pour le secteur aérien européen.
Des retards dans la livraison des Boeing 737 MAX
Les perturbations dans l’industrie aérienne continuent cependant de faire sentir leurs effets, comme en témoignent les retards de livraison pour le Boeing 737 MAX. Des compagnies telles qu’Allegiant Air, Ryanair et United Airlines ont émis des avertissements concernant ces contretemps, ce qui pourrait impacter les plans de renouvellement de leur flotte pour l’année en cours.
Incident chez American Airlines
Dans un événement moins propice, un Boeing 777-200ER d’American Airlines a dû être détourné vers Boston alors qu’il survolait l’Atlantique, en raison d’un pare-brise fissuré. Cet incident a contraint les passagers à passer la nuit à Boston avant de pouvoir emprunter un vol de remplacement le lendemain après-midi.
Se séparer pour s’élever, la stratégie de General Electric
D’un autre côté, General Electric est en passe de réorganiser son secteur aéronautique. GE Aerospace, la division spécialisée, devrait devenir une entreprise totalement indépendante d’ici le 2 avril prochain, se positionnant ainsi pour une croissance et une gestion focalisées exclusivement sur l’aéronautique.
Des perspectives lointaines pour le Boeing 777X
Pour ce qui est de l’avenir de la flotte de long-courriers, le PDG d’Emirates alerte sur les risques de retard dans la livraison des Boeing 777X. Ces avancées pourraient se prolonger jusqu’en 2026, soit un décalage de six ans par rapport à la date initialement prévue pour la mise en service de ces avions sophistiqués.
Le Dornier 228, une robustesse légendaire
Le Dornier 228 est un appareil qui a marqué l’histoire de l’aviation avec sa conception robuste et sa polyvalence. Propulsé par des turbines, cet aéronef se distingue par sa capacité à opérer dans des conditions extrêmes où d’autres appareils ne pourraient pas. Sa structure résistante lui confère une fiabilité en zones isolées, souvent utilisé pour des missions telles que le transport régional, la surveillance maritime ou encore les opérations de sauvetage.
Les conséquences d’atterrissages d’urgence dans des champs
Dans l’aviation, l’atterrissage d’urgence dans un champ peut souvent être synonyme de fin de service pour les aéronefs impliqués. Les dommages structurels potentiels, le démantèlement délicat et les coûts élevés de récupération expliquent pourquoi de nombreux avions ne retournent jamais dans les airs. En considérant les risques et les barèmes de coûts, les compagnies aériennes et les assureurs les déclarent souvent comme pertes totales.
| Type de coût | Estimation |
|---|---|
| Récupération et réparation | Élevés |
| Risques structurels | Importants |
| Reprise des opérations | Peu probable |
Le mystère des MiG-29 à l’aéroport de Quincy
La présence inattendue de deux avions MiG-29 Fulcrums à l’aéroport régional de Quincy, dans l’Illinois, soulève des questions quant à leur provenance et leur fonction. Ces appareils de combat, développés à l’origine pour l’ex-Union Soviétique, ne sont pas typiquement associés à des petits aéroports régionaux aux États-Unis. Ces jets intriguent les experts et les passionnés d’aviation, tenant compte de leur réputation remarquable dans l’histoire de l’aviation militaire.
