Enquête européenne sur l’acquisition d’Air Europa par IAG

EASA étend les inspections des fissures de fatigue des ailes de l’A320ceo à tous les modèles de l’A320neo

L’Agence de la sécurité aérienne européenne (EASA) a étendu les inspections de certaines zones des ailes des avions de la famille A320ceo d’Airbus à la famille A320neo. Cette nouvelle directive remplace la précédente. En cas de découverte de fissures de fatigue lors des inspections, les compagnies aériennes doivent contacter Airbus pour obtenir des instructions de réparation approuvées, et des actions spécifiques ont été définies pour les avions Airbus A321neo.

Auparavant, la directive ne concernait que les inspections des trous d’accès aux trappes des ailes situés en dessous des panneaux en peau d’aileron inférieurs 2, entre la nervure 13 et la nervure 23, pour les avions de la famille A319ceo, A320ceo et A321ceo.

Cette extension des inspections est le résultat de la découverte de fissures de fatigue sur les ailes de certains avions de la famille A320ceo, ce qui a conduit à renforcer les mesures de sécurité pour tous les modèles, y compris les A320neo.

Les modifications apportées à l’inspection des ailes

La directive de l’EASA spécifie les zones et les actions requises lors des inspections des ailes. Voici un aperçu de ces modifications :

Les compagnies aériennes doivent suivre ces directives et mener des inspections régulières pour garantir la sécurité des vols. En cas de découverte de fissures de fatigue, elles doivent prendre les mesures nécessaires pour les réparer conformément aux instructions fournies par Airbus.

Sécurité avant tout

Ces inspections supplémentaires témoignent de l’engagement de l’EASA et d’Airbus envers la sécurité des vols. En identifiant et en remédiant aux problèmes potentiels de fissures de fatigue, ils veillent à ce que les avions de la famille A320 restent fiables et sûrs pour les passagers et l’équipage.

Il est essentiel que les opérateurs aériens se conforment à ces directives et prennent les mesures appropriées pour garantir l’intégrité structurelle des ailes de leurs avions. La sécurité doit toujours primer dans l’industrie de l’aviation, et ces inspections renforcées en sont un exemple.

L’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a émis un avis de navigabilité (AD) le 25 janvier 2024, remplaçant une précédente directive, concernant l’inspection des ailes des avions A320ceo et A320neo d’Airbus. Selon EASA, des fissures de fatigue pourraient apparaître dans les zones affectées des ailes si l’avion affecté est équipé de Sharklets.

Tous les avions de la famille Airbus A320neo sont livrés avec des modifications en usine, mais certains avions de la famille A320ceo ont été construits avec des ailettes de bout d’aile. Le fabricant a introduit les ailettes étendues en 2009 et a livré le premier Airbus A320 avec des Sharklets en 2012. Le programme de rétrofit Sharklet a commencé en 2013.

Cette condition, si elle n’est pas détectée et corrigée, pourrait entraîner une initiation et une propagation de fissures, entraînant une réduction de l’intégrité structurelle des ailes. Dans un premier temps, Airbus a émis une transmission d’alerte opérateur (AOT) A57N018-21, fournissant des instructions d’inspection visuelle. Ensuite, EASA a émis l’AD 2021-0256 en novembre 2021, obligeant les compagnies aériennes à effectuer des inspections visuelles approfondies (DET) répétées des zones affectées des ailes, conformément aux exigences de l’AD.

Cependant, depuis l’AD 2021-0256, de nouvelles enquêtes ont révélé que les DET doivent être étendues à tous les modèles d’Airbus A320, y compris l’A319neo, l’A320neo et l’A321neo. En réponse, le constructeur aéronautique européen a publié la révision (Rev.) 01 de l’AOT A57N018-21 avec les tâches du Manuel de réparation structurelle (SRM) des zones affectées. Néanmoins, EASA a précisé que les tâches SRM précédentes devaient être plus adaptées spécifiquement à l’A321neo.

Par conséquent, le régulateur européen a émis la dernière AD le 25 janvier, avec une date d’entrée en vigueur fixée au 8 février 2024. EASA a également défini les appareils du Groupe 1 comme étant ceux avec une configuration de post-modification (MOD) et/ou de post-Service Bulletin (SB), c’est-à-dire soit une rétrofit de Sharklet après la livraison, soit des avions qui avaient déjà l’aileron à la livraison. Tous les autres avions sont considérés comme faisant partie du Groupe 2.

Pour les avions du Groupe 1, EASA a défini plusieurs seuils, en fonction des MOD et/ou des SB utilisés pour l’installation des Sharklets, pour effectuer des DET des zones affectées. Les compagnies aériennes doivent contacter Airbus avant le prochain vol de l’avion pour obtenir les instructions de réparation approuvées en cas de découverte de fissures de fatigue. Les inspections et les mesures correctives effectuées avant la date d’entrée en vigueur de la directive sont considérées comme conformes à l’AD. Cependant, les compagnies aériennes doivent toujours signaler les résultats de chaque DET des zones affectées des ailes à Airbus. Des actions spécifiques ont été définies pour les avions Airbus A321neo, les exploitants devant contacter le fabricant pour obtenir les instructions de réparation approuvées dans les cinq mois suivant la date d’entrée en vigueur de la directive.

En outre, EASA a énoncé des exigences supplémentaires pour de futures réparations, obligeant les compagnies aériennes à effectuer des inspections après réparation des zones affectées selon des seuils définis en termes d’heures de vol (FH) ou de cycles de vol (FC). Si une compagnie aérienne souhaite équiper un avion équipé d’ailettes de bout d’aile de Sharklets, les actions applicables de la directive s’appliqueront aux avions de la famille A320ceo à partir de la date d’entrée en vigueur de l’AD.

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